LE CACES R372mod

Le moteur est un transformateur d'énergie à combustion interne. L'énergie thermique produite par la combustion du carburant (combustible) à l'intérieur du moteur est transformée en énergie mécanique.

Le carburant utilisé est soit de l'essence, soit du gasoil, soit du gaz. Le comburant (élément participant à la combustion) est l'oxygène de l'air.

Des conduits et des cavités (chemises d'eau) sont aménagés dans le bloc-cylindres et la culasse pour permettre la circulation du liquide de refroidissement.

Après avoir traversé le moteur, le liquide parvient, par l'intermédiaire d'une canalisation flexible en caoutchouc entoilé (Durit d'arrivée au radiateur, ou Durit supérieure), au réservoir supérieur du radiateur ; de là, il s'écoule jusqu'au réservoir inférieur par une série de tubes pour être refroidi par l'air qui circule autour de ces tubes.

Le liquide retourne alors au moteur par la Durit de sortie du radiateur (ou Durit inférieure).

En régime, la température du liquide de refroidissement est proche de son point d'ébullition normal, voire supérieure. Aussi, pour éviter que ce liquide ne vienne à bouillir, ce qui causerait de sérieux problèmes, le circuit de refroidissement est maintenu sous pression de manière à augmenter son point d'ébullition.

La pression est variable d'un modèle à l'autre et est contrôlée grâce au bouchon de pression-dépression placé sur le radiateur ou sur le vase d'expansion (circuit scellé).

Ce bouchon est équipé d'un clapet qui ne s'ouvre que si la pression dans le circuit devient supérieure à une certaine valeur prédéterminée ; le liquide et la vapeur s'échappent alors par le tuyau de trop-plein. Dans un circuit scellé, le liquide qui s'échappe du radiateur par suite de dilatation ou de vaporisation est recueilli dans le vase d'expansion.

Le circuit de graissage du moteur assure une lubrification suffisante de toutes les pièces mobiles, de manière à réduire les frottements et à éviter l'échauffement.

L'huile est contenue dans le carter moteur, placé au bas du moteur. De là, elle est aspirée par la pompe à huile par l'intermédiaire d'une canalisation de puisage. Celle-ci est munie d'un filtre à grosses mailles, appelé crépine, qui retient les particules métalliques et les corps étrangers de dimensions trop importantes de manière à éviter qu'ils ne parviennent jusqu'aux organes mobiles du moteur, qu'ils ne les endommagent ou qu'ils ne bouchent la canalisation.

L'huile ainsi pompée et mise sous pression est ensuite amenée à traverser un filtre à huile, monté à l'extérieur du moteur, qui retient les plus fines particules solides, celles ayant réussi à traverser la crépine de puisage ; cet élément filtrant doit être remplacé périodiquement.

A partir du filtre, l'huile est dirigée vers des orifices percés ou venus de fonderie par lesquels elle arrive aux organes qui doivent être lubrifiés.

Dans un premier temps, elle est envoyée dans une canalisation principale qui court sur toute la longueur du moteur. Elle est ensuite distribuée aux paliers du vilebrequin. D'autres canalisations percées dans le vilebrequin lui permettent de parvenir aux manetons et aux têtes de bielles. Sur certains moteurs, l'huile est projetée sous pression sur les parois du cylindre et sur le piston par un petit orifice percé dans la tête de la bielle. Sur d'autres moteurs, l'huile passe par une canalisation percée au centre du corps de la bielle jusqu'à l'axe de piston dans le pied de la bielle ; ainsi, tout en lubrifiant l'axe de piston et ses portées, l'huile est également envoyée à l'intérieur du piston pour le refroidir et contre les parois du cylindre.

Dans les deux systèmes, l'huile en excès est collectée sur les parois du cylindre par les segments racleurs du piston lorsque ce dernier redescend vers le point mort bas. Elle retombe alors dans le carter, où, après avoir été chauffée par son passage dans le moteur, elle peut se refroidir.

La canalisation de graissage principale amène l'huile également aux paliers de l'arbre à cames et à la rampe ou aux axes des culbuteurs.

Une autre canalisation d'huile partant de la canalisation principale dessert la chaîne de distribution ou les pignons d'entraînement de l'arbre à cames et, dans certains cas, alimente sous pression le tendeur de chaîne.

Durant le fonctionnement du moteur, il y a non seulement combustion d'une partie de l'huile moteur mais également une usure des additifs chimiques. Il est donc nécessaire de vérifier périodiquement le niveau d'huile.

Circuit hydraulique

Il est composé d'organes de puissance, de commande, de canalisations et de récepteurs.

L'organe de puissance  :

C'est la pompe hydraulique qui aspire l'huile contenue dans le réservoir à travers un filtre et la refoule dans les canalisations.

La pompe est entraînée par le moteur thermique du porteur ou par un moteur électrique. Elle est du type à engrenages, à palettes ou à pistons. Elle fournit l'énergie hydraulique.

La pompe entraînée par le moteur thermique du porteur, tourne en permanence. Une électrovanne principale est placée entre la pompe et le bloc des distributeurs. Lorsqu'un mouvement est nécessaire, l'action simultanée sur l'électrovanne et sur le distributeur hydraulique permet de commander le vérin ou le moteur correspondant.

Lorsqu'un mouvement est nécessaire, l'action simultanée sur le contacteur d'alimentation du moteur électrique et sur le distributeur hydraulique permet de commander le vérin ou le moteur correspondant.

Les organes de commande :

Ce sont les distributeurs, actionnés par les organes de service par l'intermédiaire de leviers ou boutons poussoirs, qui dirigent le fluide hydraulique vers les vérins ou moteurs.

Les canalisations :

Elles peuvent être souples ou rigides, elles canalisent l'huile hydraulique vers les différents points du circuit.

Les récepteurs :

Ce sont les vérins hydrauliques, simple ou double effet qui assurent les mouvements de levage, télescopage et les moteurs hydrauliques qui concourent aux mouvements de rotation ou de translation.